日渐拥挤的网约车赛道，迎来一位新玩家。
7月27日，华为在第三代鸿蒙操作系统Harmony 3发布会上，正式宣布原子化服务“Petal出行”将上线，这标志着华为正式入局国内打车市场。
滴滴、美团、高德、曹操出行、T3出行......随着越来越多强势玩家的加入，烧钱补贴抢用户的竞争模式或将告一段落，拼技术、生态和服务能力的下半场“网约车大战”大幕拉开。
“Petal出行”上线，华为正式入局网约车
根据华为终端BG首席运营官何刚的介绍，华为打造的全新鸿蒙服务卡片“Petal出行”，是一个基于华为自研地图引擎能力提供的聚合打车服务。基于三代鸿蒙操作系统Harmony 3，Petal出行支持“多设备流转”，无需下载，能在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。
何刚说，作为一款鸿蒙应用，它自带的分布式能力，不仅支持用户用手机打车，还可以在华为手表、平板、PC上打车。用户还可以通过华为语音助手随时唤醒并调出该服务。
事实上，早在今年7月初，Petal出行就被指已启动用户内测。当时的页面显示，Petal出行已覆盖北京、深圳、南京、杭州四座城市，在服务商上有神州专车、首汽约车两家公司可选，在车型上则有经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择，具体计费规则由提供服务的第三方网约车供应商设定，计费模式与市面上的同类型打车软件基本持平。
而据最新消息显示，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等至少三家服务商。除出行外，该应用还提供社交、购物、餐饮等基本生活地理位置服务。
“聚合国内优质网约车供应商的打车快应用，主要为用户提供打车服务。”不难发现，相比滴滴出行、曹操出行等由单一供应商提供打车服务的软件，Petal出行聚合多个网约车供应商的定位，与高德打车、美团打车等更为类似。
无独有偶，近期腾讯试水网约车市场，同样选择了以“聚合模式”切入。南方日报记者发现，微信九宫格的“出行服务”里新增了“打车”选项。用户可以在北京、上海、广州、武汉、重庆等全国一二线城市直接呼叫网约车，包括曹操出行、首汽约车、如祺出行、T3出行、阳光出行等主要品牌，网约车服务分为经济型、优选型、舒适型。
有专家分析，聚合打车模式的最大优势在于“门槛低”。相比较提供自营运力，聚合平台运营成本低，可接入的服务商体量大。再者，腾讯打车有微信作为天然入口，华为可以通过手机预装或鸿蒙系统的轻应用降低用户的使用门槛，两者进军网约车市场有先天优势。
用约车补贴“造车”，华为“醉翁之意不在酒”
网约车市场一直不缺入局者。自2021年滴滴出行APP及小程序下架以来，美团打车、曹操出行、高德打车、T3出行等纷纷瞄准市场“空窗期”布局连连。以美团打车为例，同样主打聚合打车服务功能的它，找准时机重新上线后，高峰装载量一度飙升至40倍；高德打车跟进补贴，陆续推出多重司机免佣、用户通勤优惠等活动，对用户、司机进行抢夺。
根据中国互联网络信息中心发布的第49次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%。另据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。
面对如此巨大的网约车市场机遇，华为自然也不能落下。
再者，如今全球手机市场增长乏力，华为一直以来的核心营收业务——终端消费者业务也受此影响大幅下滑。根据华为发布的2022年第一季度营收报告，受手机业务萎缩等因素影响，华为单一季度内营收收入仅为1310亿元，同比减少14%；净利润56亿元，同比下滑66.6%。
另据市场研究机构Counterpoint的统计，今年第二季度，华为手机在国内的市场份额降至6.9%，较2021年同期9.5%的市占率进一步降低，排名仅列国内第六。
正因如此，为了补足消费者业务的“洞”，华为必须尽快开源节流，而相比云计算、大数据等投资回报周期较长的业务，布局聚合网约车服务门槛更低、收入来源更稳定。即使短期内无法实现大规模盈利，但也足以起到“雪中送炭”的作用。
还有观点认为，华为入局网约车，背后有更长远的战略思考。据第三方咨询公司艾媒咨询的创始人兼CEO张毅分析，华为打造聚合打车平台有两大意图，一是在华为产品海外销售受阻的背景下，借平台分成，从国内市场获得更多收入；二是借此完善自身智能汽车的应用生态，进一步提升华为智选车的竞争力，未来用更加一体化、流畅的人车交互打动个人消费者和需要自采车辆的网约车租赁平台等等，以实现品牌汽车销量上的持续增长。
约车步入存量竞争，“一超多强”格局难撼
网约车市场充满机遇，问题是，新入局的玩家还能分到一杯羹吗？
据记者分析，2021年国内网约车市场几乎被滴滴独占，尽管后续受下架等一系列因素影响，市场份额有所下降，但直到2022年初，其仍保有七成左右的市场。在此期间，T3出行、曹操出行、美团打车等尽管实现了10%至60%不等的环比增长，但未能对滴滴构成致命威胁。
此外，经历多年的发展，无论是用户、网约车司机都已经对特定平台形成了强黏性。华为若想从现有平台手中“抢用户”“抢司机”，势必要提出补贴、免佣等各种方案，这对于现阶段智能汽车业务本身就在承压的华为而言，无疑又多了一重运营压力。
不仅如此，目前正值网约车行业肃清规范的节点，华为选择在此时入局压力不小。
今年2月份，交通运输部办公厅、工业和信息化部办公厅等部门联合发布《关于加强网络预约出租汽车行业事前事中事后全链条联合监管有关工作的通知》，通知要求要加强对网约车行业的事前事中事后全链条联合监管，其中明确要求地方各级有关部门要切实做好网约车驾驶员背景核查与监管工作，严把从业人员准入关。滴滴出行、如祺出行、阳光出行、曹操出行、首汽约车、T3出行等均被地方交通运输局约谈。
而就在不久前，高德打车平台派发给“有象约车”的网约车订单出现交通事故，作为聚合打车平台一方的高德，因涉嫌对经营者资质审核不严，被指需要承担赔偿责任。
“聚合打车业务应受电子商务法相关规定约束，即对接入的运力平台要承担相应的法律责任。”由此可见，华为以“聚合打车服务平台”之姿进入网约车市场，尽管不直接提供运力，但依然不能游离于监管之外。无论未来企业会选择以何种运营方式突围，要实现长远、稳定发展，最终还是要回归到用户服务，运营安全性、稳定性等体验的提升上来。
